????????中間站是為沿線城鄉(xiāng)人們及工農業(yè)生產服務，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設的車站 它主要辦理列車的到發(fā)會讓和越行，客貨運業(yè)務，以及車輛摘掛和到貨場的調車作業(yè) 有的中間站還辦理工業(yè)企業(yè)的取送車 補機的摘掛和機車整備等作業(yè) 中間站設備規(guī)模雖然較小，但是數量很多，它遍布全國鐵路沿線中 小城鎮(zhèn)和農村，在發(fā)展地方工農業(yè)生產，溝通城鄉(xiāng)物資交流中起著很重要的作用 中間站摘掛列車是服務于區(qū)段內車流輸送的列車，它
??????? 將到達的車輛送至中間站摘下，又將在中間站已進行完貨物作業(yè)且運行方向相同的車輛掛走，這些作業(yè)都需要中間站調車作業(yè)來完成 因此，中間站調車作業(yè)安全，是鐵路運輸安全的重要方面
??????? 一? 中間站調車作業(yè)的特點
??????? (1)作業(yè)人員調車素質不高。 大多數中間站的調車組人員較少,且多數是由助理值班員兼任的,缺乏調車工作的經驗,調車作業(yè)技能普遍較差。
??????? (2)站場設備技術條件差。 中間站在調車方面除了準備進路時,可以利用設備進行外,其它作業(yè)從設備上無法進行有效的控制。 停留車輛發(fā)生溜逸,造成沖突或侵入接發(fā)車進路不能從設備上給予足夠的控制。 另外,在中間站站場設計偏重于接發(fā)列車,大部分中間站沒有牽出線及足夠的隔開設備等,經常產生侵入正線或越站調車,直接影響接發(fā)列車安全。 中間站站小人少,平面無線調車燈顯設備管理、 保養(yǎng)條件較差,使用當中出現故障的概率比較大。 多數
??????? 中間站沒有配備足夠的夜間照明設施,夜間照明不足,作業(yè)環(huán)境較差。
??????? (3)調車作業(yè)量逐漸增大。 并且作業(yè)類別涉及有編組、 取送、 摘掛調車等主要作業(yè),隨著施工、 裝卸路料等車輛調動的增多,下步的情況更要復雜。 作業(yè)中,調車人員還需攜帶有關設備,如鐵鞋、 燈顯電臺、信號燈、 緊固器、 簡易制動閥等,對于調車人員的人身安全極為不利。
??????? (4)接發(fā)列車與調車作業(yè)干擾大。 中間站除辦理接發(fā)列車作業(yè)外,大多還要辦理貨運業(yè)務,進行貨物列車的編掛、 摘解及取送作業(yè),有的還辦理機車的換掛作業(yè)等,隨著列車密度的不斷增大,穿越正線調車對接發(fā)列車的干擾增加,發(fā)生問題將直接影響接發(fā)列車效率與安全。 如穿越正線的調車作業(yè),若未按 《站細》 規(guī)定及時停止,設備聯鎖不能保證接發(fā)車作業(yè)的安全。
??????? (5)無專職人員編制調車作業(yè)計劃。由于多數中間站未設車站調度員或調車區(qū)長,車站值班員既指揮接發(fā)列車工作,又兼顧調車作業(yè)計劃的編制與下達,在接發(fā)列車作業(yè)繁忙時,容易造成顧此失彼,出現紕漏。
??????? (6)大部分中間站無專用調車機車,作業(yè)以本務機車為主。 雖然使用附有車站平面示意圖的調車作業(yè)通知單,但在熟悉線路,車、 機配合等方面有一定的差距。 機車及乘務員、 調車人員不固定,相互配合生疏,作業(yè)中相互聯系只能依靠規(guī)章制度。
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??????? 二 中間站調車事故情況分析
??????? （一）中間站調車事故按發(fā)生的概率分析有以下幾種情況：
??????? （1）常發(fā)生事故的時間段
??????? 一是夜間發(fā)生事故的比例比白天大夜間作業(yè)人員疲勞，再加上站場照明不足容易臆測行事而引發(fā)事故 二是交接班 后半夜兩三點 節(jié)假日 雙休日等時間段發(fā)生事故的比例較大 易出現盲目圖快 疲勞精力分散等而引發(fā)事故 三是調車作業(yè)受天氣 環(huán)境影響較大 冬季天氣寒冷，春季雨水較多，增加了露天作業(yè)的不安全因素直接威脅調車作業(yè)安全
??????? （2）常發(fā)生事故的地段
??????? 中間站貨物線 專用線是事故多發(fā)地點 主要原因是其調車作業(yè)環(huán)境差 一是專用線受地形限制，多數處于城鄉(xiāng)結合部，彎道多，坡度大，道口多，瞭望條件差，安全隱患多。 二是道岔多為手板道岔，作業(yè)安全靠人為控制，不能通過集中設備來杜絕失誤。三是專用線裝卸作業(yè)管理混亂，多數是沒受過專門培訓的農民工在從事裝卸作業(yè)。
??????? （3）常發(fā)生事故的人員
??????? 中間站調車作業(yè)傷亡的大都是上崗不久的新手，他們業(yè)務知識掌握少，技術水平不高，安全防范能力差。 從歷次發(fā)生的調車作業(yè)事故案例分析，參與調車作業(yè)的人員業(yè)務生疏、 盲目亂干，違章作業(yè)，是導致調車事故的主要原因。
??????? （4）常發(fā)生事故的種類中間站調車事故中，調車脫軌，調車擠岔，調車沖突并稱鐵路調車事故三大慣性事故。因站場作業(yè)區(qū)域廣，線路坡度大，瞭望條件差，調車作業(yè)人員分散，監(jiān)控人員少，時常存在聯系不上，聯系不徹底，聯系脫節(jié)等現象，是造成了調車慣性事故頻發(fā)
??????? 的主要原因二 我國鐵路中間站調車作業(yè)存在的問題。
??????? （二）中間站調車事故主要原因：
??????? （1）調車人員配備不合理
??????? 中間站由于調車作業(yè)量小, 部分車站未設專職的調車人員，而是由助理值班員兼任 而中間站助理值班員及其他行車人員大都沒有調車工作的經驗，調車作業(yè)技能普遍較差 中間站調車人員的配備只設調車長一個崗位, 助理值班員在正常接發(fā)
??????? 列車的情況下, 還要兼任連結員擔當調車工作 遇有大編組 計劃較多時,車站管理人員還要充當調車人員參與作業(yè)
??????? （2）設備運用狀況不良
??????? 中間站以辦理接發(fā)列車為主，除正線和到發(fā)線外，其他線路或道岔區(qū)段由于使用頻率低等多方面原因，軌道電路分路不良造成 壓不死 區(qū)段較多，給調車作業(yè)埋下了隱患 中間站調車作業(yè)雖然使用了平面無線調車燈顯設備，但平面調車設備管理 保養(yǎng)條件較差，使用中出現故障的概率比較大，不能保證性能穩(wěn)定，影響了調車作業(yè)安全 多數中間站使用本務
??????? 機車作業(yè)，勢必增加行車與調車間的干擾，形成不安全因素
??????? （3）作業(yè)時間相對過長
??????? 車站每天的通過列車,有的要在車站待避 交會 由于受站場條件的限制, 有時幾鉤活的調車作業(yè)幾個小時還干不完,車站值班員 調車人員為盡快完成調車任務,往往造成 搶鉤 ,影響了列車進路,極易發(fā)生事故
??????? （4）調車作業(yè)環(huán)境差
??????? 在中間站站場設計時，偏重于接發(fā)列車，線路的配置主要從接發(fā)列車方面考慮，部分中間站未設牽出線，調車作業(yè)時大多占用及穿越正線，對接發(fā)車安全造成直接影響 目前中間站調車最大的問題就是切割正線作業(yè)，調車作業(yè)通常只能利用列車間隙時間進行，時間緊，作業(yè)地點分布又廣泛，包括正線 到發(fā)線 貨物線 專用線 甚至站外現場安全管理沒能到位中間站地理位置偏僻，目前基層站段對中間站的安全管并未充分融人生產崗位及生產過程，存在安全管理被動和以罰代管 等現象，安全專職人員對中間站的各種業(yè)務指導全檢查，在很大程度上以完成量化要求為目的，一般發(fā)生嚴違章事故后才進行總結分析 同時，中間站遠離上級管理部，其管理人員對車站的日常安全管理存在 好人主義 形主義 等現象，這在很大程度上造成中間站安全管理的 外內松 車站管理人員把主要精力放在簿冊 臺賬的填記上,形式主義花架子 對日常調車作業(yè)檢查未能嚴格要求,對查的問題往往就問題談問題,缺乏根治隱患的具體措施 這種后的經驗型安全管理模式，削弱了中間站的安全基礎，使安工作處于被動局面。