踏面余量的確定。在確定輪坯踏面余量時，輪坯的橢圓度和熱處理過程中直徑0.1—0.2%的變化量應該予以充分考慮。但是，主要還是要注意踏面上表面氧化皮壓入、裂紋以及結疤等的消除。經過實踐中的反復摸索，筆者認為，踏面鍛造余量的確定取8mm較為合適。
? ? 輪轂外徑余量確定。輪轂外徑余量的確定，主要取決于設備對輪轂、輪輞偏心的精度控制。目前，山西某重型機械集團公司在這一精度控制上可以達到6mm以內。為了確保最大偏心后，輪轂能有3mm的加工余量，初期生產中，應該把輪轂余量確定為9mm。實踐證明，在設備正常情況下的批量生產中，輪轂外徑余量取7mm比較適宜。
? ? 輪轂、輪輞端面的余量確定。這兩項余量的確定主要取決于端面氧化皮壓入、端面的不平整狀況以及預成形時輪轂端面尖角部位填充不完全所造成的輪轂端部圓角三個因素。在模具首次設計中，這一余量一般取7mm和6mm。為了降低成本，曾經試圖降低這兩種余量，結果造成輪轂端面尖角部位加工不起來。所以，最終仍然將輪轂、輪輞的單邊余量設定至7mm和6mm的初期水平。
? ? 輻板和輪輞內徑加工余量的確定。由于在淬火和冷卻處理過程中輻板會出現變形，因此輻板加工余量的確定，不僅要考慮氧化皮壓入、表面裂紋等缺陷的去除，還要格外重視輻板變形的影響。經生產企業(yè)長期批量生產經驗的積累，輻板單邊余量確定為6mm最為適合。輪輞內徑也取相同尺寸為宜。
? ? 淬火下沉量的確定。車輪淬火后，輪輞的增大量叫做淬火下沉量。壓彎模設計時，應該確保車輪壓彎成形以后，轂輞距減小一個淬火下沉量，以確保淬火后的轂輞距符合要求尺寸。淬火下沉量的確定，和火車輪的型號有關。據蘇聯資料介紹，915車輪淬火下沉量為3—5mm。安徽某鋼廠在915車輪模具設計時，淬火下沉量取6mm。
?? 2.5.車輪鍛造過程中的數值模擬分析。
? ?由于火車車輪的鍛造工序繁多，各環(huán)節(jié)中對輪坯不同部分的數據誤差要求較高，且由于涉及到材料金屬物理化學性質的變更，因此對鍛造過程中的數據控制和數值模擬要求較高，所以對于鍛造工作的每個環(huán)節(jié)而言，建立數值模擬分析是十分必要的。
? ? 目前在數值分析方面，主要采取的是有限元數值分析法，這是一種將連續(xù)體根據實際需要，分化為若干個大小有限的單元個體集合，以方便分析連續(xù)體力學問題相關數據的方法。這一方法應用在車輪鍛造生產過程中，可以精確求解輪坯變形時內部速度場、應力場以及應變場等的變量，從而為車輪鍛造各道工序，提供了科學的理論依據。在目前我國火車車輪生產中，基于有限元理論和相關軟件支持，已經普遍建立起了火車輪預成形和成形工步數值模擬分析模型、壓彎過程數值模擬分析模型、沖孔過程數值模擬分析模型等一系列環(huán)節(jié)的模擬分析模型。使得工作人員能夠及時掌握各階段數值的變化，以及由此帶來的對成品質量的影響，實時調整參數設置，確保車輪最終質量得以實現。
? ? 2.6.當前火車車輪鍛造工藝存在的問題。
? ? 隨著對火車車輪數量要求的增加和質量要求的提高，我國火車車輪鍛造工藝的缺陷也顯露出來。目前主要問題在于各工步，尤其是在車輪預成形和壓彎工步，對金屬變形量的分配以及模具結構和尺寸的設計等諸多問題，有待進一步研究和改進。這些問題的存在不僅使得車輪鍛造工序和模具設計的周期更長、對模具和車輪的調試以及模具維修的過程趨于復雜，而且還會導致車輪輻板出現裂紋、車輪成形形狀和尺寸滿足不了設計要求等一系列質量問題，使得當前的火車車輪生產，從數量到質量都與實際需要存在相當差距。
? ? 火車車輪的鍛造，是一個從材料選擇、模具設計制造、到前期預成形、成形、再到后期壓彎和沖孔的連續(xù)性工序系統(tǒng)。由于金屬在各工藝階段會發(fā)生相應的物理和化學變化，因此常常會出現諸如填充不充分和偏心等缺陷，導致產品質量不能達到預期要求，嚴重者產生廢品。從加工流程優(yōu)化、數值模擬分析等方面加以完善，是彌補當前車輪鍛造工藝相關環(huán)節(jié)缺陷，保證車輪最終質量的有效途徑。以有限元理論為基礎的數值模擬分析模型，是目前實現鍛造過程數值模擬分析的可靠途徑，是實現對鍛造過程中相關數值精確控制的有效手段。筆者認為，我國火車車輪鍛造工藝的改進，除了要注重生產設備和新型工藝的開發(fā)外，對以有限元理論為依托的計算機軟件輔助分析系統(tǒng)的開發(fā)運用也應該予以重視，將其納入工藝改進的重要組成部分。
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