??? 近年來隨著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展和環(huán)保要求，隧道在公路上的使用越來越普遍，隧道對公路交通安全的影響不容忽視。其中隧道的穩(wěn)定性、隧道的照明、通風、消防、防水、標志對交通安全的影響尤為突出。

??? 隧道的穩(wěn)定性主要表現(xiàn)在沒有坍塌、滑坡、開裂、推移等病害。隧道應盡量避開滑坡體，洞口位置避開軟弱面(夾層);保證洞口襯砌頂部有足夠的覆蓋厚度。洞體應避免位于基床陡峭的安息角和山高坡陡、巖體破碎處，以免產(chǎn)生劇烈的崩塌;隧道應避免從不穩(wěn)定的巖堆、崩坍、錯落、堆積層和膨脹性巖層地區(qū)通過。隧道洞口開挖仰坡不宜過陡，高度不宜過大，要確保洞口山體的穩(wěn)定。此外還應選用有效的洞口防護、襯砌、加固、抗滑、排水措施，確保洞口及洞內(nèi)的穩(wěn)定和安全。

?（2）隧道的通風和消防

??? 隧道內(nèi)地層易產(chǎn)生有害氣體侵入洞中，加上洞內(nèi)排氣不暢，汽車產(chǎn)生大量的廢氣，洞內(nèi)空氣污濁，嚴重危害人體健康和行車及消防安全。改善洞內(nèi)通風條件，主要通過縮短隧道長度，合理設(shè)置隧道平面線形，有效設(shè)置縱坡以及通過機械通風等方式解決。隧道內(nèi)還必須考慮到消防的要求。雖然隧道內(nèi)火災頻率很低，但洞內(nèi)空間狹小、救援、交通疏導和滅火難度均較大。因此隧道洞內(nèi)的硅應具備一定的耐火性，布管、布線等設(shè)施均應達到消防安全要求。其次隧道通風要考慮有對洞內(nèi)火災的防患措施，當洞中發(fā)生火災時，要能限制通風風速，防止火勢蔓延;通風機還要有反轉(zhuǎn)裝置，隨時調(diào)整送風方向，及時疏導洞內(nèi)的煙霧。長隧道要配備正常需要量150%的通風機，以防出現(xiàn)緊急情況。另外，長隧道還要設(shè)置專門存放專用消防器材的洞室，室內(nèi)配備滅火器、沙桶、水箱、水柜等滅火物品。必要時還要設(shè)置報警、消防裝置以及如排煙口、橫向通道、備用電源、防火閘門等其他應急設(shè)施。只有通風及消防工作做好了才能保證隧道行車安全。

?（3）隧道的照明、標志

??? 人眼對外界光線的明暗變化有一定的適應能力，在隧道內(nèi)行車是，駕駛員的這種適應過程對安全行車影響最大。所以汽車在白天駛?cè)氲缆匪淼雷畛醯膬好腌妰?nèi)，駕駛員就感到視覺障礙。即使行車速度為40km小，這數(shù)秒鐘視覺障礙內(nèi)汽車也將駛出數(shù)十米，這是相當危險的。

??? 不設(shè)照明的隧道洞內(nèi)比洞外要黑，車輛駛?cè)胨淼罆r，駕駛員眼睛感受的光線由強到弱突然變化，產(chǎn)生“黑洞效應”，造成駕駛員短暫的視覺失控，無法辯認障礙物和方向:汽車由洞內(nèi)駛向洞外時，外部亮度突然極強，駕駛員在極強的眩光下感到很不舒服。這都極易引發(fā)道路交通事故。洞內(nèi)廢氣濃度遠大于洞外，廢氣顆粒形成煙霧，將洞內(nèi)光線吸收和形成散射，降低能見度，危及行車安全。因此除了能通視，行車密度不大的短隧道可不設(shè)白天照明設(shè)施外，長度超過100m的隧道都應設(shè)置白天照明設(shè)施。

隧道照明分白天和夜間兩種情況設(shè)計亮度。白天隧道照明應根據(jù)駕駛員眼睛感受光線的原理分為洞口引入段，適應段、過渡段、基本段和出口段，洞中照明亮度由強一較強一適中一強變化?！豆匪淼涝O(shè)計規(guī)范中》[so]對照明亮度做出了規(guī)定。隧道還應設(shè)應急照明燈，并有獨立的供電系統(tǒng)，應急照明亮度不低于基本段亮度的10%。?? 另外，隧道是一種長大的特殊構(gòu)造物，兩端洞口以外一定距離處應當設(shè)置:限速、禁止超車、禁止停車、限高以及行車誘導等明顯的反光標志，便于駕駛員及時減速行駛，減少不適應的時間，減少誤導或分不清方向，及時采取應急措施避免發(fā)生交通事故，提高隧道內(nèi)行車安全。

公路隧道應盡量設(shè)置于平直線上。平曲線上的隧道有許多不利于行車安全的隱患，如增大通風阻力，不利于自然通風，汽車駛?cè)攵纯跁r駕駛員視野受到限制，分不青方向，極易發(fā)生事故，確實無法避免的曲線隧道，應盡量加大半徑，不可設(shè)置超高，且不能造成“s”型的線形，留下安全隱患。洞外線形配合要有利于誘導駕駛員的視線，提供開闊的視野，從洞外進入洞內(nèi)應盡量保持行車方向不變，洞口兩端一定距離路段的縱坡要與洞內(nèi)的保持一致。隧道寬度大于洞外路基寬度時，應設(shè)置不短于50m狗加寬段，并有過渡段銜接?！豆匪淼涝O(shè)計規(guī)范》規(guī)定了隧道兩端平面線形與洞外平面線形相一致的最小長度。

??? 不同類型的道路，由于車道數(shù)、車道寬度、公路等級情況等不同，對公路交通安全的影響也不同。

澳大利亞道路研究委員會研究了不同類型道路的事故率(事故/千萬車km)，如表5-1，可以看出不同等級道路的安全情況。

表5-1不同類型道路的事故率

從表5-1可以看出，一般情況下，三車道比兩車道交通事故率高，四車道與三車道近似，以后隨著車道數(shù)的增加交通事故率反而減少。相對交通事故率除了車道數(shù)增加而減少外，還與公路上增加一些交通設(shè)施有關(guān)，如中央分隔帶、路側(cè)帶、護欄、防護壁、停車帶以及上坡慢性道等。

從車道的寬度分析，一般的，車道越寬交通事故越少。據(jù)有關(guān)資料介紹，在兩車道路從55m擴大到67m時，交通量較少的地點交通事故減少21.5，交通量較大的地點交通事故減少46.6。路肩加寬或有中央分隔帶的道路事故也明顯下降。美國TRB認為公路的車道寬度從2.7m拓寬到3.4m，其他公路車道寬度從3m拓寬到3.7m可將交通事故減少22%。車道寬度在3.4-3.7m的道路具有最低的事故率((Zegree , 1981)，車道寬度太小會產(chǎn)生多車相碰事故;太寬會鼓勵非法超車。與極限最小車道寬度相比，車道寬度增加有助于降低交通事故，如表5-2所示。

表5-2車道寬度與交通事故

一般情況下，公路等級越高，交通事故率及事故嚴重程度越低。

道路交通工程是公路的重要組成部分，是保證高速公路發(fā)揮“高效、舒適、安全、經(jīng)濟”作用的關(guān)鍵因素。道路交通工程一般包括視線誘導設(shè)施、防護設(shè)施以及道路監(jiān)控和通訊系統(tǒng)。這些設(shè)施和系統(tǒng)對于減輕事故的嚴重程度，有效消除各種縱、橫向干擾，提高道路服務水平，提供視線誘導，改善道路景觀等起著重要的作用，特別是對充分發(fā)揮高速公路安全、快速、經(jīng)濟、舒適的功能，具有特殊的意義。

高速公路交通安全設(shè)施的設(shè)置是為了有效地誘導駕駛員的視線，清除車流之間的相互干擾，達到交通暢通的目的，以有效地保障行車安全。視線誘導設(shè)施包括交通標志和交通標線。

??? 交通標志是設(shè)置于路旁或車行道上方的道路標志及嵌畫于路面上的路面標志。是用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，其目的是使交通參與者獲得確切的道路交通情報，從而達到交通安全、暢通、迅速。道路交通標志按《道路交通標志和標線》規(guī)定分為指示標志、警告標志、禁令標志、指路標志、旅游區(qū)標志和道路施工安全標志六種。其中指示標志(指示車輛、行人行進)、警告標志(警告車輛、行人注意危險地點)、禁令標志(禁止或限制車輛)和道路施工安全標志(通告道路施工區(qū))是直接與交通安全緊密相連的。道路上設(shè)置與路況相符合并且齊全、人性化的交通標志，能夠有效地保護道路，保障交通秩序，提高效率和減少交通事故，它是道路沿線設(shè)施不可缺少的組成部分。

交通標線是提醒、警示駕駛員的重要設(shè)施，也是維護交通秩序、保障交通安全暢通的最基本設(shè)施，對于交通的通行管理以及應付可能出現(xiàn)的突發(fā)事件尤為重要。標志標線是否完整，是否與交通相互配合，以及同一道路上標志標線所提供的信息是否有矛盾，這些都是考察交通標線是否合適的重要點所在。

?（2）防護設(shè)施與交通安全

??? 交通防護設(shè)施是公路交通安全設(shè)施的重要組成部分，其對防止行車事故起著重要作用。防護設(shè)施包括護欄、防護網(wǎng)和照明設(shè)施。

??? ①防護欄與交通安全

??? 在道路上車輛以較高的速度行駛稍有不慎，如:方向盤打的偏大，路面過滑或路面上有不適合的障礙物等，都有可能失控。因此必須設(shè)置護欄，一方面阻止車輛翻出路外或穿越中央分隔帶闖入對向車道，另一方面在碰撞時，把對人的損傷降低到最小程度。

??? 道路護欄具有防止車輛失控撞出路外或越過中央分隔帶撞向?qū)ο蜍嚨赖淖饔?。護欄分剛性、半剛性、柔性三種。剛性護欄大多為混凝土護墻;半剛性護欄是一種以波紋狀鋼護欄拼接并以立柱支撐的連續(xù)結(jié)構(gòu)。一般在高度大于3.5m的高路堤，水邊路堤，小半徑彎道外側(cè)，分流分隔島和中央分隔帶設(shè)置護欄。剛性護欄具有剛度大、維護簡單等優(yōu)點，設(shè)置在道路中央分隔帶及有危險邊坡的路側(cè)能起到較好的防護作用。

但是由于剛性護欄剛度大，發(fā)生碰撞時對車輛及人員損害大，因此，充分考慮其截面形式和設(shè)置的位置，通常在車速較大的地方不宜使用。半剛性護欄可以廣泛采用，但要防止車輛撞出路外或穿越中央分隔帶闖入對向車道。因此要加強半剛性護欄的剛度，必要時在小半徑外側(cè)，跨線橋上用剛性護欄代替。

??? 護欄的高度、端頭、連接形式設(shè)置不當也會危及行車安全。波形梁護欄高度一般為60cm。然而行駛在道路上的汽車外形，質(zhì)量變化很大，因此在一些特有車輛行駛較多(如煤礦專用線)的道路，應針對這些車輛適當調(diào)整護欄高度，護欄的端頭及連接處通常在護欄起點，活動護欄兩頭以及不同類型護欄連接處。未經(jīng)處理的護欄端頭與失控車輛相撞，可能導致端梁(頭)刺壞車輛及刺傷乘客。因此護欄端頭、接頭要經(jīng)過特別處理，達到?jīng)]有突出點、平順的效果;在活動護欄兩端，分離式立交橋中墩處應特別注意。活動護欄必須既有活動性又有一定的防撞能力，防止車輛撞向?qū)ο蜍嚨馈傂宰o欄和半剛性護欄的高度都不足以遮擋對向的汽車燈光時，都必須設(shè)置防眩設(shè)施。防眩設(shè)施不能完全遮擋對向燈光，否則會壓縮駕駛員視野、造成有壓迫感。要既能有效遮擋對向車燈的眩光，又滿足橫向通視需要，可以允許少量不會使駕駛員感到不舒適的光線穿過防眩設(shè)施。在中央剛性護欄上安裝防眩板，在中央半剛性護欄中間帶種植高度和間距適中的植物，都能起到很好的防眩作用。

??? ②護柱與交通安全

??? 護柱是在急坡、陡坡、橋頭、高路基及過水路面的靠近道路邊緣處設(shè)置護柱，誘導駕駛員的視線，引起其警惕。護柱一般用石或鋼筋混凝土制成，間距為2-3m,高出地面80cm，外表涂以紅白相間的顏色。

??? ③路障與交通安全

??? 路障是設(shè)置在道路上的障礙物，以阻止或控制車輛交通。按性質(zhì)分，有臨時性路障和永久性路障;按形式分，有移動式路障和固定式路障;按構(gòu)造材料分，有木制、鋼制、和水泥混凝土預制塊等。路障設(shè)計在與干路交叉的支路上，對防止非機動車突然駛?cè)敫陕放c千路機動車相撞，效果明顯，但路障的寬度和厚度要適宜。

??? ④道路照明與交通安全

??? 為保持夜間交通的通常，為駕駛?cè)藛T和行人等提供能準時地發(fā)現(xiàn)各種障礙的道路交通條件，道路照明必須滿足交通的要求，具有明視的功能，正常顯色，并保持相對的穩(wěn)定性。??? 路段、交叉口、橋隧等道路工程設(shè)施、交通管制的信號和標志以及其他的交通管制設(shè)施和服務設(shè)施，在夜間或者光線不足的情況下，都需要借助道路照明來對交通起作用。為了保證司機和行人等在道路中反應和判斷不會失誤，必須保證其視野范圍內(nèi)有足夠的亮度。因此，照明光源宜選擇在煙霧中有較好透視性的低壓鈉燈或顯色性較好的熒光燈。照明應符合照明的要求，且應尺寸合理，防潮，耐腐蝕性強，不易老化。

公路路監(jiān)控和通訊系統(tǒng)用于觀察了解道路交通狀況和處理緊急情況。交通量較大的公路，高速公路及一級公路上都應配備完善的監(jiān)控和通訊系統(tǒng)。防止堵車，及時發(fā)現(xiàn)及處理突發(fā)事件，減少事故損失，確保道路暢通和行車安全。

??? 平面交叉口是道路交通網(wǎng)的重要樞紐點，其交通組成、交通特性非常復雜，故是交通事故多發(fā)點之一。據(jù)資料統(tǒng)計，美國平面交叉口事故數(shù)占總事故數(shù)的36%左右;聯(lián)邦德國城市交通事故的60%～80%發(fā)生在平面交叉路口;日本對死亡事故發(fā)生地點進行統(tǒng)計表明，發(fā)生在交叉路口及其附近的事故數(shù)占總事故數(shù)的42.2%;我國城市交通事故抽樣統(tǒng)計表明，發(fā)生在交叉路口的交通事故數(shù)約為30%^[7]。由此可見，平面交叉路口對整個道路交通系統(tǒng)的安全水平有著十分重要的影響。本文主要以下的方面分別分析。

??? 平面交叉口的車流會產(chǎn)生交叉沖突點、分流沖突點和合流沖突點。每一個沖突點都是一個潛在的事故點。這是由于交叉口附近的交通流既有會聚又有分散，車輛在交叉口要穿過橫路或?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)向，不同方向的車流在交叉口處必然形成了較多的沖突點和交織點。這些沖突點的數(shù)量隨著岔路數(shù)量的增加而劇增，進入交叉路口的道路條數(shù)越多，事故發(fā)生率越高。

?，公路交叉口的可視性和視距對交通安全有一定的影響。因為在相交匯的公路停車視距繪制的視距三角形內(nèi)如果有障礙物(如土堆、建筑物、綠化樹、廣告牌、季節(jié)性生長的農(nóng)作物、交叉口內(nèi)的違章停車等)時，會造成一定的視線盲區(qū)，使駕駛員的停車視距得不到保證，對行車安全很不利。有的交叉口位于凸形豎曲線的頂部，而且交叉口警告標志不全，駕駛員無法預知交叉口的存在，等駛到豎曲線頂部才發(fā)現(xiàn)，此時采取制動措施會顯得措手不及。

??? 公路平面交叉的位置應按照有利于保證視距三角形區(qū)域內(nèi)通視。應設(shè)在視野開闊的區(qū)域，避免在i形豎曲線之后或長大縱坡的底部。

??? 公路平面交叉的最小間距是根據(jù)交織長度、左轉(zhuǎn)彎車道長度和視距進行評價。平面交叉范圍內(nèi)兩相交公路的交叉角度應正交或接近正交。

??? 平面交叉形式應根據(jù)轉(zhuǎn)彎交通量大小、主線及被交路等級、交通管理方式以及相鄰道路的分布情況等，按照盡量減小沖突點數(shù)量、最大限度縮小沖突區(qū)、主流交通優(yōu)先的原則，從有利于行車安全性方面進行評價。

??? 附加車道包括變速車道和轉(zhuǎn)彎附加車道。變速車道應按照預測運行速度的標準、交叉角度對其幾何設(shè)計指標(長度、寬度、縱坡、輔助車道以及漸變段的寬度、長度等)進行評價。轉(zhuǎn)彎附加車道應根據(jù)公路等級、交叉角度、交通組成以及交通量等評價其設(shè)置必要性，并應按照預測運行速度的標準評價其右轉(zhuǎn)彎車道半徑以及左轉(zhuǎn)彎等候車道的長度等幾何指標。

??? 交通島應根據(jù)預測運行速度、路基橫斷面布置以及交叉角度、對其形式、島端圓弧半徑人越路設(shè)施漸變參數(shù)以及路緣石類型等進行評價。其他交通管理設(shè)施包括:行標志、標線和信號、護欄、柵欄、綠笆等，應按設(shè)計規(guī)范要求逐項進行評價。

??? 公路立體交叉對交通安全的影響因素主要有:立交形式、立交形式一致性、立交間距、匝道曲線半徑、縱坡度及坡長等六個方面。

常用的公路立交形式主要有首楷葉形、菱形、環(huán)形、喇叭形、定向式和組合式等。不同形式公路立交的安全性有所不同，如表6-1所示。

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表6-1常用立交形式安全性

立交形式的種類不同對交通安全的影響也不同，根據(jù)英、美的調(diào)查，菱形立體交叉從節(jié)約工程費用及減少事故率方面均較好，特別是在載重汽車混合率高的情況下更應使用菱形立交^[8]。（見表6-2）

表6-2立體交叉種類與交通肇事的關(guān)系

??? 當一條道路上需布設(shè)一系列立交，在選擇其形式時，需注意進、出口匝道的通用件和形式的不一致性。不一致性的進出口布置，在接連不斷的立交之間會引起主線上車輛的減速和意外的駕駛操作，從而增加交通事故的風險，對行車安全不利。保持立交形式的一致性要注意以下幾個方面：

①一座互通式立交中，一條正線的一個方向車輛左轉(zhuǎn)彎時設(shè)有左轉(zhuǎn)專用匝道，而對方向車輛左轉(zhuǎn)彎時卻是平交的渠化車道，當正線為主要道路時應避免出現(xiàn)這種情況。???

②互通式立交的出口為有轉(zhuǎn)駛出且放在構(gòu)造物之前對行車安全較為有利。要避免一條道路一系列互通式立交的出口為右轉(zhuǎn)駛出且在構(gòu)造物之前，卻突然出現(xiàn)一個其出口在構(gòu)造物之后，更差的是出口變成左轉(zhuǎn)駛出，極易形成安全隱患。

??? ③采用右出右進式匝道，對行車最為安全。要避免一連串立交的匝道都是從右側(cè)駛出和在右側(cè)匯入，卻突然夾雜一個立交，其匝道是從左側(cè)駛出或從左側(cè)匯入，這種布置對行車極為不利。

??? ④一條路線上立交的出口應相似，包括端部的楔形端設(shè)計、標志的設(shè)計和標線的施劃都應相似。

??? 高速公路的安全性能能很大程度上取決于立交的間距。立交間距大的高速公路事故會小一些。立交間距的大小主要取決于其所在區(qū)域道路網(wǎng)的交通需求，合理的立交間距應能均勻地分散交通。如果立交間距太大，則從使用者的角度考慮，不能滿足交通要求，且不能充分發(fā)揮道路的潛在功能。反之，間距過密，不僅降低通行能力和行車速度，而且會導致交通運行困難，增加交通事故的風險。最小立交間距的值可參照我國《公路路線設(shè)計規(guī)范》中的規(guī)定。

??? 匝道曲線半徑對交通安全的影響分為圓曲線半徑和豎曲線半徑等兩種情形。 ???公路立交匝道圓曲線是匝道一種比較常用的線形，它可以調(diào)整路線前進方向，以適應地形的變化，從而形成一條連續(xù)暢通的道路。匝道圓曲線半徑越小，越不利于行車，即越容易發(fā)生危險。匝道圓曲線最小半徑值可參照我國《公路路線設(shè)計規(guī)范》。

??? 公路立交匝道豎曲線主要是為了實現(xiàn)變坡點處坡度的變化的過渡曲線，包括凸曲線與凹曲線兩種。匝道豎曲線半徑的大小，將直接影響過渡效果的好壞，進而影響行車安全。匝道豎曲線半徑需滿足技術(shù)上要求，其最小凹曲線和凸曲線的半徑值可參照我國《公路路線設(shè)計規(guī)范》。

??? 匝道縱坡度及坡長對交通安全的影響非常大，尤其當坡度比較大時，事故率明顯增大，往往是造成事故的直接原因。汽車在匝道中行駛，應設(shè)置足夠的縱坡和坡長，否則容易造成汽車駛離匝道，向一側(cè)滑移或者造成貨物散落或汽車重心偏移，危及行車安全^[9]。因此，匝道的縱坡度及坡長要控制在一定的范圍之內(nèi)。

駕駛心理通過影響駕駛員的行為，間接地對交通安全產(chǎn)生影響，其中知覺、注意、態(tài)度、駕駛疲勞等是影響交通安全的主要因素。交通心理學研究的范圍很廣，是一門對道路使用者的心理、行為以及交通事故間的關(guān)系進行研究的學科，主要目的是實現(xiàn)安全、便捷、舒適的交通運輸。交通心理學的研究涉及多個人群，包括駕駛?cè)?、行人等，而駕駛心理學則是對其中的駕駛?cè)诵睦砗托袨檫M行探討。駕駛心理學研究的主要目的是解釋駕駛?cè)说男睦砘顒右?guī)律、分析影響交通事故的因素，進而矯正駕駛?cè)说牟划旕{駛行為，預防和控制交通事故，提高駕駛安全。駕駛心理與駕駛行為密切相關(guān)，而不當駕駛行為是導致交通事故的重要因素。研究發(fā)現(xiàn)，大約８０％的汽車事故與駕駛?cè)说牟划旕{駛行為有關(guān)^[10]。

通過研究駕駛?cè)说男睦?，了解其心理過程和心理規(guī)律，有助于改善其駕駛行為，進而提高交通安全。因駕駛?cè)说男袨橐鸬慕煌ㄊ鹿收妓薪煌ㄊ鹿实模罚埃ヒ陨希{駛?cè)说男袨閯t是由其駕駛心理所決定的。駕駛心理的各個過程對于交通事故的發(fā)生都有一定的影響，尤其是駕駛?cè)说闹X、注意、情緒、態(tài)度等，而某些心理特征對駕駛安全的影響仍然處于研究和探索中，如人格、氣質(zhì)等。在把握駕駛?cè)说男袨榈男睦頇C制的基礎(chǔ)上，可以制定有效的手段來進行干預和引導，從而減少交通事故的發(fā)生。目前的研究表明，通過安全教育和加強執(zhí)法，改變駕駛?cè)说膽B(tài)度，是改善交通安全的有效手段之一。從駕駛心理的角度出發(fā)，有多種途徑可以減少駕駛?cè)瞬划旕{駛行為，提高交通安全。首先，要完善駕駛?cè)说呐嘤栠^程，可以通過對駕駛?cè)诉M行適應性檢查，發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)藵撛诘膯栴}，并有針對性的對這些駕駛?cè)诉M行培訓。其次，需要進一步加強駕駛?cè)税踩逃?。通過有效的安全教育，可以提高駕駛?cè)藢︼L險的認知，形成良好的駕駛習慣。同時，應該實行全過程的安全教育，如在駕駛?cè)烁鼡Q駕照時，也要進行再一輪的教育。再次，需要嚴格法規(guī)、加強執(zhí)法。嚴格的執(zhí)法手段和較大的處罰力度，可以明顯的改變駕駛?cè)说鸟{駛態(tài)度，減少其僥幸心理，改善道路交通安全。在執(zhí)法形式上，由于違法告知時間較晚、告知手段不完善等原因，非現(xiàn)場執(zhí)法的效果不如現(xiàn)場執(zhí)法，現(xiàn)場執(zhí)法的警示作用和教育意義更為明顯。我國目前對駕駛心理的研究仍然較少，主要仍集中在駕駛?cè)说闹X、駕駛疲勞、酒后駕駛等傳統(tǒng)的交通心理學問題。隨著科技的發(fā)展，我國在駕駛心理研究方面的硬件設(shè)施已經(jīng)十分完善，但是對于相關(guān)實驗的設(shè)計、結(jié)果的分析和內(nèi)在問題的挖掘方面，還需要加強。

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結(jié)束語：近些年來，隨著我國道路里程數(shù)越來越長，道路網(wǎng)越來越完善，汽車保有量越來越趨于飽和，道路交通事故和安全問題也隨之逐漸凸顯出來。交通安全的影響因素是多方面的，除了道路條件和駕駛員條件外其中還應有不可抗力的自然因素（臺風、地震、海嘯、泥石流）和汽車的性能因素等其他因素。本文就道路條件和駕駛員心理因素兩個板塊進行了詳細系統(tǒng)的分析。分析了道路條件中路線設(shè)計、路基路面、道路結(jié)構(gòu)物、道路類型及道路交通工具、道路交叉口和駕駛員心理因素六大因素對交通安全的影響，并在此基礎(chǔ)上，分別從道路線性、路基、路面、橋涵、隧道、道路類型、道路交通工程和道路交叉口八個技術(shù)層面設(shè)計公路條件對交通安全影響進行分析評價。

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