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城市軌道交通地下工程風(fēng)險等級標(biāo)準研究

文檔作者：吳鋒波1，金淮1，徐耀德2，劉永勤1 文檔來源： 1．北京城建勘測設(shè)計研究院有限責(zé)任公司 2．北京安捷工程咨詢有限公司		點擊數(shù)：	更新時間： 2025年05月10日
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上一篇：城市軌道交通基坑工程監(jiān)測預(yù)警標(biāo)準研究

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2012年4月下 施工技術(shù)第4l卷第363期 CONSTRUCTION TECHNOLOGY 17城市軌道交通地下工程風(fēng)險等級標(biāo)準研究吳鋒波1，金淮1，徐耀德2，劉永勤1(1．北京城建勘測設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，北京 100101；2．北京安捷工程咨詢有限公司。北京 100037)[摘要】我國城市軌道交通工程風(fēng)險評估工作尚處于初步階段，工程風(fēng)險等級標(biāo)準劃分有待深入研究。通過研究現(xiàn)狀分析．指明工程風(fēng)險等級標(biāo)準劃分存在的一些問題。總結(jié)分析現(xiàn)有以。可接受性”和。關(guān)注度”為思路的兩類風(fēng)險等級標(biāo)準的優(yōu)缺點，提出根據(jù)城市軌道交通工程建設(shè)階段的不同，選取適宜的標(biāo)準進行風(fēng)險等級劃分．并由風(fēng)險等級的差異對應(yīng)開展相關(guān)監(jiān)控．T作。規(guī)劃和可行性研究階段可采用現(xiàn)有規(guī)范規(guī)定的?？山邮苄浴憋L(fēng)險等級標(biāo)準，設(shè)計和照1=階段以“關(guān)注度”風(fēng)險等級標(biāo)準為主，由風(fēng)險可接受準則進行動態(tài)風(fēng)險評價和等級調(diào)整。通過現(xiàn)有研究總結(jié)，給出細化的“關(guān)注度”風(fēng)險等級標(biāo)準，以供實際風(fēng)險評估工作參考?！娟P(guān)鍵詞]軌道交通；地下工程；風(fēng)險評估等級標(biāo)準；可接受性；關(guān)注度【中圈分類號】U455 【文獻標(biāo)識碼】A [文章編號】1002·8498(2012)08-00174)5The Risk Classification Criteria of UndergroundWorks in Urban Rail TransitWu Fengb01，Jin Huail，Xu Yaode2，Liu Yongqinl(1．＆蚵昭Urban Construction E*ploration＆Sur"ying Design Research Institute co．，Ltd．，Beqing 100101，China；2．Beifing A垂拓一lec Engineering Consultants c0．，Lid．，Beljing 100037，China)Abstract：The risk assessment of urban rail transit is still at apreliminary stage in China，and the riskclassification criteria should be studied deeply．By the analysis of present study，authors point out somequestions of the risk classification criteria．Then authoim summarize and analyze the advantages anddisadvantages of two criteria types，which are based on acceptable and attention ideas．It is pointed outthat the criteria sheuld be 9elected by the different stage of urban rail transit construction and themonitoring work should be carried out correspondingly to the different risk classification．The acceptablecriteria arc suitable Io the project plan and feasibility stages．The attention criteria should be used first inthe design and construction stages，and the risk acceptance criteria should be used to give dynamic riskassessment and classification adjustment．By the summary of present research，the authors give thedetailed attrition risk classification criteria for the actual risk assessment．Key words：rail transit；underground；risk classification criteria；acceptable；attention我國城市軌道交通建設(shè)具有建設(shè)規(guī)模大、建設(shè)周期短、分布地域廣、施工環(huán)境復(fù)雜、地廈條件復(fù)雜等特點。城市軌道交通工程建設(shè)風(fēng)臉突出，不確定性因素較多，容易導(dǎo)致安全質(zhì)量事故的發(fā)生。隨著安全風(fēng)險管理工作的深入開展，安全風(fēng)險意識已經(jīng)深入人心。政府管理部門、建設(shè)單位等逐漸重視工程風(fēng)險評估工作，一般根據(jù)工程風(fēng)險等級的不同有重點地開展相關(guān)工作。目前，我國城市軌道交通工程風(fēng)險評估工作仍處于初步階段，工程風(fēng)險等級劃【駿穡日期】2012-01．14【+#者簡介】吳鋒渡，北京城建勘測設(shè)計研究院有限責(zé)任公司在站博士后，北京市朝陽區(qū)安慧里五區(qū)六號10010l，電話：(010)64917771-2612．E·mail：wufenglx盤20424@163．eom分標(biāo)準方面積累了一些好的經(jīng)驗、做法，同時也存在一些問題，需進行深入的研究。1研究現(xiàn)狀及存在問題1．1研究現(xiàn)狀風(fēng)險評估和管理研究有著悠久的歷史，在社會各個領(lǐng)域均有不同的研究成果積累。美國、歐洲等積極開展了地下工程的安全風(fēng)險管理工作。20世紀90年代初期各國政府組織編寫了隧道工程風(fēng)險管理的規(guī)范和法規(guī)，2003年9月英國隧協(xié)和保險業(yè)協(xié)會聯(lián)合發(fā)布了《英國隧道工程建設(shè)風(fēng)險管理聯(lián)合規(guī)范》H1，2004年國際隧道及地下空問協(xié)會發(fā)布了《隧道工程風(fēng)險管理指南》12]，2006年1月國際隧道工程保險集團(ITIG)發(fā)布了《隧道工程風(fēng)險管理實萬方數(shù)據(jù)18 施工技術(shù) 第4l卷踐規(guī)程》口o，均規(guī)定了工程風(fēng)險等級。2007年鐵道部發(fā)布《鐵路隧道風(fēng)險評估與管理暫行規(guī)定》鐵建設(shè)[2007]200號H1，2008年交通運輸部發(fā)布《公路橋梁和隧道工程設(shè)計安全風(fēng)險評估指南》(試用本)¨-，均強調(diào)根據(jù)風(fēng)險等級的不同開展貫穿工程建設(shè)全過程的動態(tài)安全風(fēng)險評估與管理工作；2009年水利部發(fā)布了水利行業(yè)標(biāo)準《堰塞湖風(fēng)險等級劃分標(biāo)準》SL450--2009【61，規(guī)定了堰塞湖風(fēng)險等級劃分的具體要求。我國政府對城市軌道交通地下工程的風(fēng)險管理也極為重視．2003年原建設(shè)部等九部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》，對做好地鐵規(guī)劃、設(shè)計、施工、運營的安全工作提出了具體要求。原建設(shè)部于2006年印發(fā)《關(guān)于加強地鐵建設(shè)安全管理工作的緊急通知》，2007年印發(fā)《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南》(試行)¨1，2010年印發(fā)《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》；2009年經(jīng)國務(wù)院批準，國家發(fā)改委會同住建部等七部委下發(fā)《關(guān)于加強重大工程安全質(zhì)量保障措施的通知》。這些文件都明確提出了建立城市軌道交通工程安全評估管理制度，加強風(fēng)險管理的要求。工程風(fēng)險等級劃分方面，2007年《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南》(試行)根據(jù)風(fēng)險發(fā)生的概率等級和損失等級以矩陣形式綜合化劃為5個等級，概率等級由風(fēng)險發(fā)生的概率(或頻率)確定，風(fēng)險損失包括工程自身、第三方、周邊環(huán)境和社會信譽等方面。風(fēng)險等級與接受準則相對應(yīng)。2008年北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司編制施行的《北京市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險技術(shù)管理體系》(試行)"3將風(fēng)險工程劃分為自身風(fēng)險工程和環(huán)境風(fēng)險工程，根據(jù)工程自身和周邊環(huán)境特點進行了等級劃分。王晶等(2009)基于地鐵隧道長度劃分5級概率等級，以對環(huán)境影響劃分5級損失等級，綜合確定了4級風(fēng)險等級、91。王文榮等(2009)劃分了6級頻率等級和4級嚴重等級，由此確定了4級風(fēng)險等級，并與可接受程度相對應(yīng)¨…。虞俊杰(2011)將工程自身風(fēng)險和環(huán)境風(fēng)險等級劃分內(nèi)容進行了細化‘1“。崔玖江等(2011)介紹了類似的風(fēng)險等級劃分標(biāo)準¨“。通過近幾年相關(guān)成果經(jīng)驗和理論技術(shù)的總結(jié)，《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范)GB50652—20ll[131(以下簡稱《規(guī)范》)編制完成，并于2012年1月1日起正式實施，標(biāo)準著我國城市軌道交通工程風(fēng)險管理進入規(guī)范化管理的新階段。《規(guī)范》中工程風(fēng)險等級標(biāo)準仍參照國際隧協(xié)《隧道工程風(fēng)險管理指南》由風(fēng)險發(fā)生的可能性與損失等級確定，風(fēng)險發(fā)生的可能性等級標(biāo)準采用概率或頻率表示為5級；風(fēng)險損失等級標(biāo)準按工程建設(shè)人員和第三方傷亡、環(huán)境影響、經(jīng)濟損失、工期延誤、社會影響等損失的嚴重性程度劃分為5級。分別為災(zāi)難性的、非常嚴重的、嚴重的、需考慮的和可忽略的。風(fēng)險等級根據(jù)可能性等級和損失等級按矩陣表格形式劃分為I，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ4個等級，依次對應(yīng)為風(fēng)險不可接受、不愿接受、可接受和可忽略，I級時規(guī)定必須采取風(fēng)險控制措施降低風(fēng)險，至少應(yīng)將風(fēng)險降低至可接受水平或不愿接受的水平。同時，工程勘察和設(shè)計階段根據(jù)工程類型、施工難易程度和鄰近區(qū)域影響特征劃分了地下工程自身的風(fēng)險等級；根據(jù)環(huán)境設(shè)施重要性和鄰近影響距離劃分了周邊環(huán)境影響的風(fēng)險等級。等級符號同樣為I，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ。1．2存在同題根據(jù)以往工作經(jīng)驗，總結(jié)城市軌道交通工程風(fēng)險等級標(biāo)準劃分方面存在的主要問題如下。1)風(fēng)險發(fā)生可能性等級以概率或頻率進行劃分不能滿足現(xiàn)階段工作的需要，可操作性較低。國內(nèi)外相關(guān)技術(shù)標(biāo)準均以概率或頻率形式表示風(fēng)險發(fā)生的可能性等級，規(guī)范也以此為依據(jù)，具有一定理論基礎(chǔ)，但不滿足現(xiàn)階段工程風(fēng)險評估的需要。以概率或頻率數(shù)值進行判斷需大量的風(fēng)險統(tǒng)計樣本支持，才可計算出相應(yīng)的數(shù)值。而目前城市軌道交通工程風(fēng)險評估工作尚未積累充足的風(fēng)險實例以供風(fēng)險評估人員進行相關(guān)計算、分析，風(fēng)險發(fā)生的可能性多以工程經(jīng)驗形式進行估計，很難達到進行定量化計算的水平。2)風(fēng)險損失等級標(biāo)準根據(jù)工程建設(shè)人員和第三方傷亡、環(huán)境影響等內(nèi)容進行劃分難以有效指導(dǎo)相關(guān)工作開展。風(fēng)險損失等級劃分指標(biāo)中人員死亡、環(huán)境嚴重污染或破壞等是國家相關(guān)法律、法規(guī)所明令禁止的，是對安全責(zé)任事故程度的界定，具有事后性。以其為指標(biāo)進行判斷，具體風(fēng)險損失是多少，應(yīng)劃分為哪個等級，難以定量化地給出。風(fēng)險損失等級標(biāo)準的劃分突出了理論方面意義，而對實際操作缺乏明確的指導(dǎo)性，具體風(fēng)險損失的評價可能出現(xiàn)一定的盲目性、隨機性或有選擇性。3)風(fēng)險等級劃分思路存在差異，風(fēng)險等級概念較多，實際工作過程中可能存在概念混淆，出現(xiàn)理解性問題，不利于工作的開展。與接收準則相關(guān)聯(lián)的風(fēng)險等級以及相對獨立的風(fēng)險工程等級或地下工程自身的風(fēng)險等級、周邊環(huán)境影響的風(fēng)險等級，以不同的思路進行劃分，實萬方數(shù)據(jù)2012 No．363 吳鋒波等：城市軌道交通地下工程風(fēng)險等級標(biāo)準研究 19際操作中對相關(guān)概念的理解可能存在偏差。風(fēng)險等級劃分與可接受準則相結(jié)合是風(fēng)險評估相關(guān)技術(shù)標(biāo)準均采用的方法，其風(fēng)險等級劃分突出了風(fēng)險的“可接受性”，具有階段性和動態(tài)性，某一工程階段的風(fēng)險經(jīng)過處置和控制可對其等級進行調(diào)整，I級風(fēng)險不可接受，必須進行控制，達到風(fēng)險等級降低的目的。風(fēng)險工程等級或地下工程自身的風(fēng)險等級、周邊環(huán)境影響的風(fēng)險等級劃分以工程自身或周邊環(huán)境的重要程度為依據(jù)，劃分后確定不同的“關(guān)注度”，可以貫徹于設(shè)計和施工整個階段。不同“關(guān)注度”的風(fēng)險可再次進行評估，確定風(fēng)險的可接受程度，處置和控制不可接受的風(fēng)險。隨著《規(guī)范》的實施．相關(guān)概念可以得到統(tǒng)一，但也需明確劃分思路的差異，避免出現(xiàn)理解的誤區(qū)。《規(guī)范》中兩類風(fēng)險等級標(biāo)準使用同樣的符號表達，難免對使用者產(chǎn)生誤導(dǎo)。4)與可接受準則相結(jié)合的風(fēng)險等級劃分方法具有階段性，難以體現(xiàn)對貫徹工程各個階段的重大風(fēng)險的關(guān)注程度。不同工程建設(shè)階段有不同的風(fēng)險因素考慮和風(fēng)險單元劃分，按照可接受準則，前一階段評估之后的風(fēng)險單元多為Ⅲ級(可接受)，少部分為Ⅱ級(不愿接受)，I級(不可接受)已不存在。后續(xù)階段主要針對前一階段評定的Ⅱ，Ⅲ級風(fēng)險進行評估。前一階段l級殘留風(fēng)險的關(guān)注程度可能會降低，不能體現(xiàn)工程自身和周邊環(huán)境自身的特點，以保證既全面又有重點地進行評估、監(jiān)控和預(yù)警工作。綜上所述，工程風(fēng)險評估工作尤其在風(fēng)險等級標(biāo)準研究方面仍存在一些問題，需進一步總結(jié)、研究，以明確概念，科學(xué)推進該項工作的開展。2風(fēng)險等級劃分2．1 與可接受準則相關(guān)聯(lián)的風(fēng)險等級劃分風(fēng)險可接受準則是劃分各級風(fēng)險和制定相應(yīng)控制措施的基準值，其表示在規(guī)定的時間內(nèi)或系統(tǒng)的某一行為階段內(nèi)可接受的風(fēng)險水平，．反映了社會、公眾或個人等對風(fēng)險的接受程度。風(fēng)險評估的過程就是綜合運用風(fēng)險評估對象的技術(shù)標(biāo)準，確定或預(yù)測其可靠程度和風(fēng)險可能發(fā)生的概率，進而根據(jù)風(fēng)險可接受準則確定風(fēng)險控制對策的過程¨“?！兑?guī)范》和鐵路隧道、公路橋隧工程均參照《隧道工程風(fēng)險管理指南》的思路進行風(fēng)險等級的劃分，將風(fēng)險等級與風(fēng)險可接受準則相結(jié)合綜合劃分為4級。對于較高等級的風(fēng)險，應(yīng)采取風(fēng)險處置和控制措施，如鐵路、公路風(fēng)險評估根據(jù)工程建設(shè)階段的不同，選擇重點評估內(nèi)容進行風(fēng)險評估工作。規(guī)定對于極高等級(不可接受)的風(fēng)險，應(yīng)采取放棄、修改方案、上報業(yè)主及上級主管部門等措施：對高等級風(fēng)險(不愿接受)，應(yīng)采取加強監(jiān)控等措施。其風(fēng)險評估工作開展較晚，主要按照已有風(fēng)險理論提出相關(guān)要求。與風(fēng)險可接受準則相關(guān)聯(lián)的風(fēng)險等級標(biāo)準以“可接受性”為指導(dǎo)進行風(fēng)險等級劃分，具有動態(tài)性，可對風(fēng)險的嚴重程度進行動態(tài)評價；同時，其也具有階段性，某一階段風(fēng)險評估工作完成后，不再存在“不可接受”的風(fēng)險，不利于后續(xù)階段對前期重大風(fēng)險的進一步重點關(guān)注。2．2 與關(guān)注度相關(guān)聯(lián)的風(fēng)險等級劃分城市軌道交通工程風(fēng)險開展較早，積累了豐富的經(jīng)驗。尤其在工程自身風(fēng)險和周邊環(huán)境風(fēng)險等級劃分方面，北京風(fēng)險管理體系等提出的風(fēng)險等級劃分思路值得應(yīng)用推廣。該體系將風(fēng)險工程分為自身風(fēng)險工程和環(huán)境風(fēng)險工程，進行定性分級并在此基礎(chǔ)上采取分級管理。自身風(fēng)險工程根據(jù)工程特點分為一、二、三級，環(huán)境風(fēng)險工程根據(jù)工程特點和周邊環(huán)境特點分為特、一、二、三級(見表1)。裹1北京市城市軌道交通風(fēng)險工程分級Table 1 Risk engineering classification ofBeijing urban rail transit該風(fēng)險工程分級方法主要考慮了工程自身規(guī)模、周邊環(huán)境重要程度、工程與環(huán)境對象鄰近關(guān)系、地質(zhì)條件復(fù)雜程度等內(nèi)容。工程和環(huán)境自身的重要程度體現(xiàn)了風(fēng)險后果的嚴重程度；地質(zhì)條件復(fù)雜程度、工程與環(huán)境對象鄰近關(guān)系等體現(xiàn)了風(fēng)險發(fā)生的可能性。其風(fēng)險等級劃分以“關(guān)注度”為基礎(chǔ)，保持了風(fēng)險評估工作的銜接性和連續(xù)性，針對風(fēng)險發(fā)生的可能性等級和損失等級難以量化的特點，劃分了可操萬方數(shù)據(jù)施工技術(shù) 第41卷作性較強的風(fēng)險等級標(biāo)準。該方法既覆蓋了工程建設(shè)的全部風(fēng)險對象，又突出了重要風(fēng)險工程?？梢詾楹罄m(xù)風(fēng)險評估的開展提供依據(jù)?！兑?guī)范》也吸收了目前工程實踐的做法，對工程自身和周邊環(huán)境風(fēng)險進行了等級劃分?！堆呷L(fēng)險等級期分標(biāo)準》SL450--2009同樣是按照這種“關(guān)注度”的思路進行風(fēng)險等級的劃分。同時，該方法以風(fēng)險“可接受”為前提，對各類風(fēng)險進行了等級劃分。將各類風(fēng)險嚴重程度固定化，需針對不同風(fēng)險等級進行可接受準則評價，對風(fēng)險進行再評價，以采取相關(guān)風(fēng)險處置對策，調(diào)整風(fēng)險等級，體現(xiàn)風(fēng)險評估的動態(tài)性。2．3風(fēng)險等級標(biāo)準確定工程實際風(fēng)險評估過程中，應(yīng)根據(jù)工程建設(shè)階段的不同，合理選擇適宜的風(fēng)險等級標(biāo)準，必要時將兩種風(fēng)險等級劃分標(biāo)準相結(jié)合，對工程各類風(fēng)險進行連續(xù)、動態(tài)的風(fēng)險評估工作?？衫镁哂胸S富理論基礎(chǔ)的“可接受性”等級劃分方法，動態(tài)評定風(fēng)險的嚴重程度；同時，利用具有豐富工程實踐基礎(chǔ)的“關(guān)注度”等級劃分方法，保持對工程各個建設(shè)階段持續(xù)存在的重大風(fēng)險持續(xù)關(guān)注。綜合以上研究，針對目前風(fēng)險等級標(biāo)準存在的問題，對城市軌道交通各個階段的風(fēng)險評估工作進行總結(jié)，提出格關(guān)建議如下。2．3．1規(guī)劃階段根據(jù)《規(guī)范》要求劃分風(fēng)險評估單元，采用“可接受性”風(fēng)險等級標(biāo)準。完成規(guī)劃方案風(fēng)險評估和重點風(fēng)險因素分析，對I，Ⅱ級等重大風(fēng)險提出風(fēng)險處置方案，I級風(fēng)險(不可接受)可進行線路修改或重新擬定建設(shè)技術(shù)方案等。2．3．2可行性研究階段根據(jù)《規(guī)范》要求，采用“可接受性”風(fēng)險等級標(biāo)準。對規(guī)劃階段風(fēng)險評估單元迸行現(xiàn)場調(diào)查，對工程可行性方案進行分析，重點對規(guī)劃階段的I，Ⅱ級風(fēng)險進行分析。完成重要、特殊的地下工程結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工方法的適應(yīng)性分析和施工及運營期環(huán)境影響因素分析。對本階段評估后的I，Ⅱ級風(fēng)險提出風(fēng)險控制方案，優(yōu)化可行性方案。2．3．3設(shè)計階段以“關(guān)注度”風(fēng)險等級標(biāo)準為指導(dǎo)，根據(jù)工程自身規(guī)模、周邊環(huán)境重要程度、工程與環(huán)境對象鄰近關(guān)系、地質(zhì)條件復(fù)雜程度等劃分工程自身和周邊環(huán)境影響的風(fēng)險等級。不同設(shè)計階段不同風(fēng)險的關(guān)注度基本確定，風(fēng)險等級越高，相應(yīng)的關(guān)注度越大。同時．根據(jù)“可接受性”風(fēng)險等級標(biāo)準評估不同風(fēng)險等級的可接受程度。對不同等級風(fēng)險的設(shè)計方案進行評價，不可接受時應(yīng)對設(shè)計方案進行必要的修改，以提高設(shè)計方案的可接受性，必要時根據(jù)評價結(jié)果調(diào)整風(fēng)險“關(guān)注度”等級，保證風(fēng)險等級劃分連續(xù)性的同時體現(xiàn)風(fēng)險評估的動態(tài)性。2．3．3．1工程自身的風(fēng)險等級綜合現(xiàn)有研究成果，工程自身的風(fēng)險等級可根據(jù)基坑開挖深度、隧道埋深和斷面尺寸，基坑、隧道工程的圍(支)護結(jié)構(gòu)變形或破壞、巖土體失穩(wěn)等后果的嚴重程度等進行細致劃分，具體內(nèi)容如表2所示。裹2工程自身的風(fēng)險等級Table 2 Risk calssification of engineering霎塞 劃分標(biāo)準 破壞后果地下4層或基坑開挖深度_『=r。 ≥25m；雙層暗挖車站或凈跨”超過15．5m的單層暗挖車站；并行或交疊的隧道地下，層或基坑開挖深度一加 i5m≤／／(25m：斷面>6m的一”礦山_i去隧道；盾構(gòu)聯(lián)絡(luò)通道．始發(fā)、接收區(qū)段地下2層或1層或基坑開挖三綴深度5m《／／(15m；一般斷面礦山法隧道；一般盾構(gòu)區(qū)間 四緩莖蓑凳著粼”；隧道圍(支)護結(jié)構(gòu)過大變形或破壞、巖土體失穩(wěn)等對工程結(jié)構(gòu)施工影響非常嚴重圍(支)護結(jié)構(gòu)過大變形或破壞、巖土體失穩(wěn)等對工程結(jié)構(gòu)施工影響徂嚴重圍(支)護結(jié)構(gòu)過大變形或破壞、巖土體失穩(wěn)等對工程結(jié)構(gòu)施工影響～般圈(支)護結(jié)構(gòu)過大變形或破壞、巖土體失穩(wěn)等對工程結(jié)構(gòu)施工影響不嚴重2．3．3．2周邊環(huán)境影響的風(fēng)險等級綜合現(xiàn)有研究成果，周邊環(huán)境影響的風(fēng)險等級可根據(jù)工程與周邊環(huán)境的鄰近關(guān)系(空同位置關(guān)系)、周邊環(huán)境重要性進行劃分。工程與周邊環(huán)境的鄰近關(guān)系如表3所示，周邊環(huán)境重要性如下所述。裹3工程與周邊環(huán)境鄰近關(guān)系Table 3 Proximity of engineering andsurrounding enviroment注：胃為善坑開挖深度；妒為巖土體內(nèi)雛簿角；f為罐遭她表沉降曲線Peek計算公式中的沉降槽寬度1)非常重要 文物古跡、近代優(yōu)秀建筑，非常重要的工業(yè)建筑，10層及以上高層、超高層建筑，大于24m的地上構(gòu)筑物及非常重要的地下構(gòu)筑物；非常重要的有壓管線、通信光纜；鐵路橋梁、非常重要的城市高架橋，交通樞紐立交橋、跨江橋；既有線地下區(qū)間、軌道岔區(qū)；停機坪、城市快速路、高速路等。萬方數(shù)據(jù)2012 No．363 吳鋒波等：城市軌道交通地下工程風(fēng)險等級標(biāo)準研究 21其政治影響非常嚴重，經(jīng)濟損失巨大。2)很重要很重要的工業(yè)建筑物，7—9層中高層建筑，16—24m的地上構(gòu)筑物，很重要的地下構(gòu)筑物；很重要的有壓管線、通信光纜；很重要的城市高架橋、立交橋主橋、大型跨河橋；既有線地下區(qū)間其他部位、地下車站；城市主干路。其政治影響很嚴重，經(jīng)濟損失很大。3)重要 重要的工業(yè)建筑物，4—6層多層建筑。8—16m的地上構(gòu)筑物，重要的地下構(gòu)筑物；一般有壓管線、通信光纜；重要的立交橋主橋(簡支T梁、異形板)、一般跨河橋；既有線聯(lián)絡(luò)通道、地面車站；城市次干路等。其政治影響嚴重、經(jīng)濟損失較大。4)一般一般工業(yè)建筑物，3層及以下的低層建筑物，8m及以下的地上構(gòu)筑物，一般地下構(gòu)筑物；一般無壓雨水、污水管線；一般立交橋匝道橋、人行天橋等：既有線通風(fēng)豎井、風(fēng)道、出入口等；城市支路和其他一般道路。其政治影響一般、經(jīng)濟損失一般。周邊環(huán)境影響的風(fēng)險等級如表4所示。裹4周邊環(huán)境影響的風(fēng)障等級Table 4 Rlsk classification of surroundingeuviroments influence2．3．4施工階段以“關(guān)注度”風(fēng)險等級標(biāo)準為指導(dǎo)，根據(jù)設(shè)計階段工程自身和周邊環(huán)境影響的風(fēng)險等級確定風(fēng)險評估、工程監(jiān)測和預(yù)警工作，以有針對性地開展安全風(fēng)險評價和監(jiān)控工作。重點識別一、二級風(fēng)險因素，加強一、二級風(fēng)險的監(jiān)測和預(yù)警預(yù)報工作，并制定相應(yīng)的應(yīng)急管理預(yù)案。同時，根據(jù)“可接受性”風(fēng)險等級標(biāo)準，實施動態(tài)風(fēng)險評估工作，根據(jù)風(fēng)險可接受程度對“關(guān)注度”風(fēng)險等級進行適當(dāng)調(diào)整?！瓣P(guān)注度”風(fēng)險等級不同，相應(yīng)工程監(jiān)測和預(yù)警要求也不同。風(fēng)險等級越高．工程監(jiān)瀏和預(yù)警管理要求越嚴格。當(dāng)工程自身或周邊環(huán)境風(fēng)險監(jiān)測數(shù)據(jù)超過控制指標(biāo)或迅速發(fā)現(xiàn)危及安全的異常情況，需發(fā)出較高級別的預(yù)警時，應(yīng)進行嚴密監(jiān)測，對風(fēng)險因素進行分析，評價工程自身或環(huán)境風(fēng)險的安全狀態(tài)．根據(jù)動態(tài)評價要求上調(diào)風(fēng)險等級，提高關(guān)注度，最高風(fēng)險等級為一級。必要時應(yīng)采取相應(yīng)的風(fēng)險控制措施，采取風(fēng)險控制措施后，應(yīng)對風(fēng)險對象的安全狀態(tài)進行評價，后續(xù)判斷安全性較好時可調(diào)圓原風(fēng)險等級。3結(jié)語綜合本文研究，可得如下結(jié)論。1)風(fēng)險等級標(biāo)準是風(fēng)險評估工作的基礎(chǔ)，國內(nèi)外相關(guān)行業(yè)的風(fēng)險等級標(biāo)準多以風(fēng)險發(fā)生可能性和損失等級確定，等級標(biāo)準與可接受準則對應(yīng)。2)城市軌道交通工程風(fēng)險評估工作積累了豐富的實踐資料，風(fēng)險評估工作提出了以“關(guān)注度”為思路的風(fēng)險等級劃分標(biāo)準。3)目前城市軌道交通工程風(fēng)險等級標(biāo)準存在一些問題，以“可接受性”和“關(guān)注度”為思路劃分風(fēng)險等級標(biāo)準各有特點。4)建議根據(jù)工程建設(shè)階段的不同，合理選取風(fēng)險等級標(biāo)準，設(shè)計、施工階段以兩種風(fēng)險等級標(biāo)準相結(jié)合的方式系統(tǒng)開展風(fēng)險評估工作。5)綜合現(xiàn)有研究，在考慮各類因素的基礎(chǔ)上，細化工程自身和周邊環(huán)境影響的風(fēng)險等級劃分要求，可為工程實際風(fēng)險等級劃分提供幫助。參考文獻：[1】The 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